发布时间：2019/6/18 15:03:33
“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂……”一曲《天路》在雪域高原上传唱了多年，将几代中国人建设、运营青藏铁路的精彩故事传遍神州、远播海外。
70年前，青海、西藏还没有一寸铁路，雪域高原交通落后、信息闭塞；70年后，青藏铁路及其延伸线拉日铁路延展开来，2000余公里的身躯融入草原、雪山之中，化作提供源源不竭滋养的血脉。
这条“天路”让茫茫高原不再远、漫漫路途变坦途，如白色哈达一般予人吉祥，如转经筒一般转出幸福，如风马旗一般传送希望。翻看它的故事，能照亮我们继续前行的路。
变迁“天路”：从无到有，铁路与雪域高原“修成正果”。70年发展变迁，有人亲身经历，有人忠实记录——
1300多年前，文成公主带领一群人历经坎坷才踏出一条进藏之路；1919年，孙中山先生在《建国方略》中第一次提到“拉萨兰州线”，也只是停于纸上。
真正的改变来自新中国成立后。1959年10月，兰青铁路正式通车，短短的121.14公里线路结束了青藏高原没有铁路的历史。1984年，全长814公里的青藏铁路西宁至格尔木段投入运营；2006年7月1日，青藏铁路通车到拉萨；2014年8月，日喀则迎来风笛声声。
“以前我们砸洋镐，现在他们都是机械化……”在海拔3600多米的新关角隧道里，参与老关角隧道建设和养护工作的德令哈工务段退休职工张生林几度哽咽，“看到这些新变化，我的铁道兵战友可以安息了。”老关角隧道只有4.01公里长，由于施工技术条件等因素制约，修建过程却跨越25年。
70年，换了人间。高原铁路一直奋力追赶、加速奔跑，经历的变迁远不止如此。
从蒸汽机车到内燃机车、电力机车，81岁的格尔木机务段老职工李仁超和儿子李文、孙子李永伟亲眼见证了青藏铁路机车设备的更新换代。李永伟驾驶的电力机车基本由电脑控制，操纵更加简便，不再像爷爷那样人工卖力填煤续火。
“二十世纪五六十年代，为防止轴温过热，我们常常要用手去摸。”86岁的西宁车辆段老职工李旺福感慨万千，“后来有了点温计，检车人使用的普通手电筒变成摄像手电筒，还配备专用的GSM-R电话，以前带饭用的铝制‘猪腰子饭盒’也被淘汰了。”比李旺福小5岁的西宁站老职工党国珍也有话要说：“1959年以来，西宁站共经历4代站房、1代过渡站房，站房建筑面积扩展到6万平方米。我与每代站房都有一张合影，并见证了车站售票、检票方式的变化。”
从“绿皮车”到25B型“红皮车”、25K型“蓝皮车”，再到具备弥散式供氧、集便式厕所功能的25T型高原制氧客车；从人工爬杆手动擦拭盐污区段绝缘子到使用接触网维护专用车，利用高压水枪集中清洗绝缘子；从物资进出高原难到从这里启程的中欧班列开出国门……
对于变迁，51岁的西宁站助理值班员徐超选择用特殊的方式记录。他30多年来坚持收藏与青藏铁路有关的邮票、纪念封、车票、站台票以及铁路职工用过的医疗证、帽徽、臂章、工作手册、收款袋甚至高压锅，积攒老物件十几类几千件，串起了一部青藏铁路实物史。
安全“天路”：从毫无经验到熟稔规律，造就高原铁路安全运营典范。多管齐下，只为守住安全这一最大底线——
“保证运营安全永远是第一位的。”无论如何变迁，一代代青藏铁路人都深知重任在肩，坚持把运营安全作为最核心、最关键、最重要的工作来抓，不断探索管理新机制，造就了高原铁路安全运营典范。
高海拔地区含氧量仅有平原地区的四五成。现在，进藏列车都配有制氧机，车厢里不仅可以弥散式供氧，而且还有专门的吸氧口和纯氧瓶备用，乘务工作也都由经过专业培训的西宁客运段职工担当。你可能就在闲聊或熟睡中，翻过海拔5000多米的唐古拉山口。旅途越来越安全、惬意。
青藏铁路海拔4000米以上区段有960多公里，多年冻土区段长达550公里。片石保温隔热、辅助热棒降低地温，加强冻土路基附近排水……这些举措让冻土区段越来越“安分守己”。目前，冻土区段旅客列车运行时速可达100公里。
为避免“沙漫线路”，中国铁路青藏集团有限公司在西格段线路两侧植树种草20多公里，在楚玛尔河等高寒地区开展人工种草试验，借助高立式沙障、石方格、低立式PE方格及高立式PE网挡沙墙等抵御沙害。
“青藏铁路实现了CTC运输调度集中指挥系统全覆盖，在格拉段玉珠峰至当雄间43个车站安装了道岔自动融雪装置，并建立起大风、行车、安全综合信息视频监控系统。格拉段58个车站中有51个车站无人值守，区间行车依然安全可靠。”青藏集团公司科技与信息化部科研计量所副所长汪要武说。除了高科技，青藏铁路还有相对“原始”的人防方式，全路仅存的37名运转车长依然尽心守护着格拉段旅客列车的安全。
连湖、饮马峡、玉珠峰、不冻泉……青藏铁路沿线车站的名字很好听，但每个地方都有意想不到的挑战。“连湖站附近的蚊子数量多、个头大，袜子穿薄了它们一口就能咬透。有一次，我们的轨道车冲出重围，前挡风玻璃上有成百上千只蚊子的尸体。”德令哈工务段职工韦鹏程笑笑说。“天路”畅通无阻，正是源于这群朴实的铁路职工的守护。
幸福“天路”：从进出藏百转千回到人畅其行货畅其流，人员物资流动加速。民众收获幸福，雪域高原跟上祖国发展步伐——
“终于到了，天真蓝啊！”5月10日，来自上海的张女士走下Z165次列车后异常兴奋地说。青藏铁路全线开通运营后，越来越多的人选择“坐着火车到拉萨”。
2005年，西藏接待的国内外游客不足200万人次。2018年，这一数据增长到3368.72万人次，旅游收入也由2005年的19.4亿元增长到490.14亿元。
为适应旅游业井喷式发展的需要，青藏集团公司与地方政府合作，陆续开行了“唐竺古道号”“德令哈号”“天空之镜号”旅游列车。每年七八月份的客流高峰期，火车票常常一票难求。不仅如此，青藏两省区群众外出采购物品、走亲戚、做小生意、打短工，也青睐“打火的”。
雪域高原越来越热闹，藏族群众纷纷利用铁路元素建起家庭旅馆、藏式餐厅、农家乐等，农牧民用糌粑、酸奶、风干肉以及小饰品换来大把钞票。
“这个仓库堆放饮料、啤酒、咖啡、方便面等食品，旁边那个仓库主要储存水泥。”5月15日，拉萨车务段那曲站副站长西若向记者介绍那曲物流中心，“货运量每年也就几十万吨，与内地没法比，但对于人口不多、连树都不长的那曲来说，已经弥足珍贵。”据他介绍，以前只有个别大超市售卖的饮料，现在已摆上很多小商店的柜台，而且价格很亲民。
目光转到300多公里外的拉萨西站，这是西藏最大的铁路货物运输窗口站，进出站的马路上几乎每天都排满了等待卸货运货的汽车。十几年来，该站货场扩容近一倍，货物发送量由2006年的31.1万吨增长到2018年的575.5万吨，煤、水泥、钢材、食品、百货、矿泉水、啤酒等在这里下了火车又转乘汽车，更顺畅地进入“寻常百姓家”。
位于拉萨西站旁边的色玛村有800多户人家，原先靠天吃饭、种田为生，后来依托铁路成立村办物流企业，2015年实现家家小康。曾经住土坯房的低保户旦增现在当上了老板，买了车雇人跑运输。像色玛村一样靠铁路脱贫致富的村庄，青藏铁路及拉日铁路沿线还有很多。
类似的故事，也在青海时时上演。
“我们这里的化工产品大多需长距离外运，铁路是工业发展的生命线。”海西蒙古族藏族自治州发改委副主任达玉玲说，“铁路部门常常给予运价优惠，让利于企。”青海民营企业庆华集团就是受益者之一。2013年前后，他们生产的40万吨焦炭积压在厂区运不出去。铁路部门承诺先运货后付费，把该企业一下子救活了。同样运到山东日照港，铁路每吨运价比汽运低400多元。
“我们依托青藏铁路发展，现拥有7条铁路专用线。”在装车现场，中盐青海昆仑碱业有限公司运输部负责人吴军指着大包小包的纯碱告诉记者，“2018年我们铁路运输总量达到357.2万吨，其中纯碱120.2万吨、原盐237万吨，今年运量预计还会小幅增长。”
在青藏铁路带动下，青海能源产业、化工产业、农资产业、农牧产业等得到快速发展，以盐化、石化为支柱的优势产业和工业格局基本形成，柴达木循环经济不断走向深入。
在高原工作，最稀缺的是氧气，最宝贵的是精神。“没有国家的好政策，我可能还在家乡放牧呢。”“我是青藏集团公司的定向委培生，很高兴吃上‘铁路饭’。”洛松次仁、斯朗卓玛都来自西藏昌都市，现在一个是全路唯一的藏族动车司机，一个在拉萨站担任客运车间党支部书记。在格尔木工务段达布逊线路工区、格尔木车务段南山口站，“90后”职工占多数，他们干劲十足，让“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神在雪域高原薪火相传。
青藏铁路格拉段电气化改造已提上议事日程，坐着动车去拉萨或许不再遥不可及；川藏铁路逐渐从梦想变为现实；格库铁路静待通车……铁路网越织越密，将给雪域高原各族百姓带来更多幸福感。
“我的祖国和我，像海和浪花一朵；浪是海的赤子，海是那浪的依托……”高原铁路人就像朵朵浪花欢欣跃动，将汇成一曲更加优美的赞歌，用“天路”的歌声唱响祖国的伟大。